在白热化的价格战和去库存的大环境下，不少中小动力电池企业已被洗牌。2023年，我国新能源汽车市场共计52家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少5家。去年11月底，捷威动力天津工厂的停工停产更是将这场淘汰赛推向，因为捷威动力并非名不见经传，其动力电池装机量曾在2022年位列排行榜第11位。

　　墨柯告诉记者，据统计，动力电池在2023年一年中去库存效果显著，已经基本消耗完2022年多生产的100GWh。

　　第一财经记者从上海有色网（SMM）获取的数据显示，截至今年2月，电池厂环节的动力电池总库存（三元+铁锂）为121GWh，去年同期该数据为132.7GWh。

　　“动力电池经过2022年的教训，在去年基本上和车企实现强绑定，根据车企下的指引性的量来生产，不太可能出现爆仓的情况，整个库存趋于稳定。”SMM相关分析师向第一财经记者表示。

　　而针对原材料尤其是“白色石油”碳酸锂的炒作现象也在退潮，锂电行业原材料价格也开始趋于稳定。徐宇称，现在根本没什么炒作空间了，前两年的炒作者基本都退出去了。

　　从2021年开始，随着中国新能源汽车的热销，碳酸锂价格在此期间暴涨11倍，最高时在2022年11月达到了近60万元/吨，去年，该数据又经历了下滑、回暖的过山车式行情。今年以来，碳酸锂期货价格基本稳定在10万元/吨左右。

　　在动力电池库存、原材料趋于稳定后，为什么现在的市场依旧感觉寒意阵阵？在墨柯看来，这是因为新能源汽车的库存量太大，导致整车厂现在下电池订单的意愿并不强。

　　与动力电池的剧情几乎一致，新能源汽车的快速扩张导致了高库存的产生。新能源汽车在2021年同比增速高达169.1%的基础上，2022年销量继续接近翻番。下游需求的旺盛抬高了业内对整个行业发展增速的预期。不过，与动力电池的强力去库不一样，2023年，新能源汽车的库存情况甚至在进一步恶化。